foto: Shutterstock

Jan Edelmann: Pomáháme městům, aby byla chytřejší

Města chytřerozhovor 7 a více min čtení

Jak vypadá první funkční aplikace, která vám při přejezdu Prahou najde nejen spoj tramvají či metrem, ale také sdílené dopravní prostředky? Proč jsou skútry BeRider oblíbené na rozdíl od některých jiných sdílených služeb? A jak se při vývoji chytrých měst daří spolupracovat veřejnému a soukromému sektoru?

Líbí se vám článek? Sdílejte ho:

Jak vypadá první funkční aplikace, která vám při přejezdu Prahou najde nejen spoj tramvají či metrem, ale také sdílené dopravní prostředky? Proč jsou skútry BeRider oblíbené na rozdíl od některých jiných sdílených služeb? A jak se při vývoji chytrých měst daří spolupracovat veřejnému a soukromému sektoru?

Související článek

Chytré Lipsko: jak vypadá vzorová spolupráce veřejného a soukromého sektoru?

Když je řeč o chytrých městech v Německu, většinou člověka napadne Berlín, Frankfurt nebo třeba Hamburk. Saské Lipsko je méně navštěvované a celkově méně nápadné, na své inteligenci ovšem pracuje podobně usilovně.

Škoda už dávno není jen výrobcem aut – jedna z největších českých firem v poslední době stále častěji promlouvá do budování chytrých měst po celé zemi. Zřídila kvůli tomu svou divizi DigiLab, která se spíše než motorům a převodovkám věnuje digitálním technologiím a jejich uplatnění. Většina lidí především z hlavního města ji zná především díky sdíleným skútrům BeRider, ale firemní záběr je mnohem širší – pokud jste v některém z českých měst v poslední době využili třeba systém chytrého parkování, dost možná se na něm DigiLab podílel. O firemních projektech a budoucnosti chytrých měst nám vyprávěl manažer DigiLabu Jan Edelmann.

O vaší firmě se v poslední době především v Praze mluví poměrně dost – Škoda DigiLab nedávno představila aplikaci CityMove, kterou mnozí považují za průlomový projekt v chytré pražské mobilitě. Proč?

Protože se jedná o první multimodální aplikaci v Praze, což je směr, jímž městské dopravní aplikace v poslední době jdou po celém světě. V tradičních aplikacích najdete spoje hromadné dopravy a maximálně dopočtenou dobu pěší chůze, to je celé. Multimodální systémy počítají s moderními službami na sdílení kol nebo skútrů, s carsharingem, taxíky a podobně – navrhnou vám optimální přepravu ode dveří ke dveřím, nikoli jen od zastávky k zastávce.

Sám říkáte, že multimodální aplikace jsou v poslední době trendem. V čem vidíte výhody té vaší? Vlastní multimodální aplikaci vyvíjí v současné době i samotné město Praha, respektive tímhle způsobem bude měnit svou Lítačku. Proč by měli Pražané používat spíš tu vaši?

Především v tom, že jsme na ni pracovali déle než rok, za tu dobu se nám podařilo navázat spolupráci s mnoha důležitými partnery a integrovat do aplikace jejich služby. V praxi to znamená, že CityMove funguje nejen jako vyhledávač, ale také jako praktický nástroj pro běžné úkony, třeba rovnou v ní můžete zaplatit za parkování nebo za pronájem skútru, nemusíte přeskakovat do jiné aplikace. Tuhle hlubokou integraci vidíme jako velkou konkurenční výhodu – nová Lítačka, o které mluvíte, na tom podle mých současných informací v tomhle ohledu tak dobře nebude – k využívání mnoha služeb budete muset použít aplikace třetích stran.

Související článek

Pražská doprava bude stále chytřejší, tvrdí Jaromír Beránek

Kdy budeme mít v Praze aplikaci, která najde nejen tramvajové spojení, ale také nejbližší sdílená kola nebo skútry? Budou si lidé moci dobíjet elektrická auta v městské síti? A jak chytré budou nové pražské zastávky MHD? I o tom jsme si povídali s Jaromírem Beránkem z pražského zastupitelstva, který má chytrou městskou dopravu na starosti.

Firemní multimodální aplikace s sebou ovšem nese jedno logické riziko – je přirozené, že provozovatel dá přednost vlastním službám. Třeba sdílené skútry nabízí víc firem, ale v CityMove najdeme jen váš BeRider. Necítíte to jako výrazný handicap, kvůli kterému si zákazníci spíš používat městskou aplikaci, i kdyby nebyla tak technologicky na výši?

Ne, protože na druhé straně vidím ty jmenované výhody. Podle mě mohou různé multimodální aplikace existovat vedle sebe a lidé mohou pokaždé použít jinou, která jim zrovna v dané situaci bude vyhovovat víc. Ovšem do budoucna se i strategie CityMove může změnit – není vyloučeno, že se otevře i pro služby, které Škoda DigiLab neprovozuje. Záleží na tom, jak bude vypadat situace v Praze a hlavně co bude vyhovovat uživatelům aplikace.

Když už je řeč o sdílených skútrech BeRider, jaké postavení v Praze momentálně máte? Konkurence v téhle oblasti začíná být docela ostrá, je tu Re.volt, Blinkee…

Zase platí podobně jako u CityMove, že BeRider už je na trhu déle než rok, byli jsme tu v tomhle rozsahu první a uživatelé si na nás zvykli. Takže si nestěžujeme, naopak konkurenci vítáme, vždycky je zdravá a vede ke zlepšování služeb. Snažíme se reagovat na potřeby uživatelů, co se týče počtu skútrů i míst, kde jsou k dispozici. Je zřejmé, že si Pražané tuhle službu oblíbili a jsou s ní spokojení.

Související článek

Blinkee.city: Pro sdílené skútry je v Praze pořád místa dost

Sdílené elektrické skútry? Těch už je v Praze víc než dost, napadlo by člověka při procházce centrem. Jenže Tereza Veselá a Jan Kanta, mladá partnerská i podnikatelská dvojice, to vidí jinak. Právě oni stojí za zdejší pobočkou firmy Blinkee, která v pražských ulicích začala nabízet skútry letos na jaře.

Ti, co ji využívají, nepochybně ano. Ale kromě nich je tu velká skupina lidí, které sdílené skútry, kola i koloběžky spíš obtěžují – třeba na sociálních sítích je odpor proti těmto službám místy docela silně vidět. Snažíte se je přesvědčovat, že vaše služby městu pomáhají a neškodí?

Samozřejmě. Nejlepší cestou je podle nás úzká a neustálá spolupráce s městem – ať už se to týká administrativních záležitostí, tedy především zón, v nichž lze skútry využívat, a míst pro parkování, nebo edukace uživatelů, jak na skútrech jezdit a co naopak nedělat. Městská část nebo magistrát pak vidí, že nejdeme cestou síly, ale rozumné domluvy, aby služba byla co nejlepší. Tím pádem i oni jednají vstřícně a navrhují podobu systému tak, aby to lidem co nejvíc vyhovovalo.

Dosud jsme se bavili hlavně o Praze. Vy se ale nesoustředíte jen na metropoli. Jaké další projekty v oblasti smart cities má Škoda Digilab v poslední době na kontě?

Začnu u těch, které už jsme dokončili. Tím nejdůležitějším je koncepce chytrého města pro Vrchlabí – pro nás je důležité, protože tam má škodovka provoz. Analyzovali jsme tamější parkovací systémy a další nástroje městské mobility a výsledky jsme předali radnici. Velkou analýzu dopravy jsme dělali i pro Mladou Boleslav, tam jsme využívali dat mobilního operátora, a v Písku jsme se podíleli na systému chytrého parkování. Dopravní analýzu chystáme i v Děčíně, spolupracujeme s Krkonošským národním parkem. Spolupráce s menšími městy je pro nás hodně důležitá – chceme, aby i ona byla chytrá, nejen Praha, Brno nebo Ostrava.

Související článek

Škoda Time Machine: virtuální jízda historií české automobilky

Automobilka v Mladé Boleslavi letos slaví 125 let od svého založení. V rámci oslav nabídla veřejnosti i virtuální projížďku svou historií. Stačí si nasadit brýle a během čtyřminutové jízdy si můžete vyzkoušet hned známých modelů od veteránů až po horkou současnost…

Všechny projekty, o kterých jsme hovořili, jsou typickým příkladem moderní koncepce podnikání, na němž spolupracuje veřejná a soukromá sféra – ve světě se pro ni vžila zkratka PPP z anglického Public-Private Partnership. Do jaké míry je podle vás veřejná sféra podobným projektům otevřená? Je to lepší než dřív?

Ten základní princip, který je třeba dodržet, je spolupráce. Město je samozřejmě regulátor, vymezuje hranice, hlídá pravidla. Vydává vyhlášky, které mohou danou službu podpořit nebo naopak omezit. Ale tím jeho role ve spolupráci rozhodně nekončí – města vlastní ještě jednu nesmírně cennou komoditu, totiž data. Když nám je poskytne, můžeme služby upravit na míru tak, aby obyvatelům maximálně vyhovovaly. Konkrétně: když od města dostaneme data o každodenním pohybu lidí, můžeme podle toho upravit třeba tu nabídku sdílených skútrů, třeba tím, že je vysuneme z centra k vybraným P+R parkovištím, kde je zákazníci nejvíc ocení. A to zase pomáhá městu, aby ho doprava nezahlcovala.

A jak ochotně sdílejí města, respektive veřejné nebo i státní organizace, svá data tohoto typu?

V současné době přesně na tohle téma běží dost intenzivní diskuse s Vladimírem Dzurillou, vládním zmocněncem pro IT. A přinejmenším na téhle nejvyšší úrovni vnímám velkou otevřenost – pan Dzurilla chápe, že data jsou zapotřebí a z jejich sdílení budou profitovat všichni partneři, kteří se na projektech tohoto typu podílejí. Čili minimálně na nejvyšších místech tahle vůle je. Když dojde na lámání chleba na úrovni samospráv, často se to v jednotlivých městech nebo krajích liší, celkově ale vidíme posun k lepšímu. Třeba současný pražský magistrát je výrazně vstřícnější než v minulých dobách, i platforma Golemio konečně data k dispozici dává, nově třeba o aktuální poloze tramvají, příští rok se to rozšíří na autobusy. Můžeme říci, že se věci opravdu mění, není to jen proklamace, reálně je situace lepší.

Můžete v téhle oblasti nabídnout něco městům na oplátku vy?

Samozřejmě a rádi to děláme. Konkrétně v Praze poskytujeme magistrátu data o poloze našich sdílených skútrů či vozů carsharingových služeb Hoppy Go nebo Uniqway. Pochopitelně zachováváme veškerou anonymitu uživatelů a sdílíme jen ta data, která město využije. A má to velký úspěch – kromě magistrátu projevil o naše data zájem i IPR neboli Institut pro plánování a rozvoj, velmi důležitá organizace v současném rozvoji chytré Prahy.

Zmínil jste spolupráci s Krkonošským národním parkem. Co pro něj Škoda DigiLab může udělat?

Pro Krkonošský národní park jsme dělali jsme studii mobility – otázka zněla, nakolik jde současná vytíženost lokality dohromady s ochrannou funkcí parku. Jinými slovy: jak vyřešit situaci, kdy jsou oblíbená místa plná lidí a přitom se na nich nacházejí chráněné druhy rostlin i živočichů. V rámci studie jsme zjišťovali i to, do jaké míry návštěvníci porušují pravidla nastavená správou parku a jaký to má vliv na skutečný stav tamější přírody. Řešili jsme problém, jak předcházet excesům, kdy návštěvníci přijdou nebo ještě hůře vjedou autem do chráněné lokality a nenávratně ji poškodí. V čistě teoretické rovině studie nastínila i to, jak by mobilita v národním parku mohla fungovat v budoucnu.

Související článek

Družicemi proti kůrovci: jak brněnský startup zachraňuje lesy?

Inkubátor Evropské kosmické agentury podporuje mladé společnosti, které nabízejí praktické využití kosmických technologií pro lidi na Zemi. Jednou z těchto firem je Zaitra, která bojuje proti suchu a lesním škůdcům analýzou snímků z vesmíru.

Jak na studii reagovala správa parku?

Přijala ji velmi pozitivně, vypadá to, že se podle ní částečně nebo dokonce i úplně zařídí, co se týče úpravy nejrůznějších povolení pro vstup a činnost v chráněné oblasti.

Zkuste si na závěr zahrát na vizionáře. Jak by mělo kvalitní chytré město vypadat dejme tomu za pět let?

Základní otázka zní, co to vlastně smart city je. Pro mě je to trochu paní Columbová, o které jak známo všichni mluví, ale nikdo ji neviděl. Většina lidí si pod tímhle pojmem představuje technologie – senzory, telematické jednotky, případně systémy na zpracování velkých dat. Jenže já věřím, že pro smart city ve skutečnosti technologie tím nejdůležitějším nejsou. Podle mě jde hlavně o udržitelný život, v němž je ekonomická, ekologická i sociální rovina v rovnováze. Technologie jsou pouze nástrojem, jak téhle udržitelnosti docílit, a senzory a datové zdroje jsou samozřejmě důležitý pramen informací.

Milovníky sci-fi byste touhle odpovědí možná trochu zklamal…

To ano, rozhodně to není tak sexy jako ty představy z hollywoodských filmů. Jenže já si opravdu myslím, že by smart city ve skutečnosti nemělo být vůbec vidět. Žádné blýskavé futuristické rekvizity nejsou zapotřebí, stačí to, co už umíme – monitorovat mobilitu a energetickou náročnost ve městě, optimalizovat na základě těchto informací podobu města i jeho výdaje. Někde to samozřejmě na první pohled vidět je – třeba na chytrých lampách, které se rozsvítí, jen když k nim někdo přichází. Ovšem to nejdůležitější, třeba optimalizace dopravních toků, zůstává pod povrchem a projeví se to nikoli viditelně, ale dlouhodobě na kvalitě života.

Témata:
Líbí se vám článek? Sdílejte ho:
link odkaz
Reklama