zdroj: GreenGo

Praze chceme ulevit, ne ji ještě víc zahustit, říká šéf carsharingu GreenGo

Města chytřerozhovor 7 a více min čtení

Sdíleným dopravním službám se v Praze daří – na živém carsharingovém trhu se před pár dny objevila nová značka GreenGo. Už z názvu je jasné, že je ekologicky zaměřená – provozuje totiž výhradně elektromobily. Uspěje v konkurenci tradičních služeb jako Car4way nebo HoppyGo?

Líbí se vám článek? Sdílejte ho:

Sdíleným dopravním službám se v Praze daří – na živém carsharingovém trhu se před pár dny objevila nová značka GreenGo. Už z názvu je jasné, že je ekologicky zaměřená – provozuje totiž výhradně elektromobily. Uspěje v konkurenci tradičních služeb jako Car4way nebo HoppyGo?

„Lidé ve velkých městech, Prahu nevyjímaje, jezdí vlastními auty stále méně,“ tvrdí jednatel GreenGo Šimon Čapek. „Samozřejmě využívají hlavně hromadnou dopravu, což je naprosto v pořádku – my hromadné dopravě rozhodně nechceme konkurovat. Jsou ale situace, kdy auto prostě potřebujete. Musíte třeba někam něco většího odvézt nebo se za pár minut dostat na místo, kam to tramvají nebo autobusem trvá mnohem déle. A právě z těchto důvodů si lidé auta nechávají, i když jim pak velkou většinu času parkují před domem, zbytečně zabírají místo, a na poplatcích, servisu a pojištění je stojí spoustu peněz. Když budou carsharingové služby dostupné opravdu všude, tohle se změní a celému městu uleví. Chceme k tomu přispět.“

Carsharingových služeb je už v Praze poměrně dost. Kde vidíte své místo v konkurenci firem jako Car4way, HoppyGo, Anytime a jiných?

Je nám jasné, že vstupujeme na fungující trh, ale pořád jsme přesvědčeni, že je tu pro nás spousta prostoru. Do města, ve kterém žije skoro půldruhého milionu lidí, se úplně bez problémů vejde patnáct set sdílených aut – a tolik jich ještě ani s námi nebude. Větší potíž je s tím, že tahle služba pořád není zažitá a lidé ji nevnímají jako něco běžného. Až se tohle změní, bude carsharing fungovat mnohem lépe. Totéž platí i pro další sdílené dopravní služby. Lidé se prostě jen rozmyslí, jestli se z bodu A do bodu B chtějí dopravit autem, na kole, na elektrickém skútru nebo metrem. Třeba v Budapešti, kde naše firma působí už tři roky, jsou podle mě už v tomhle trochu dál.

Šimon Čapek, jednatel společnosti GreenGo -

Dobře, ale ostatní firmy tu přece jen působí už nějakou dobu a mezi těmi, kteří o sdílených službách vědí a aspoň občas je i využívají, mají už nějaké jméno. Necítíte to jako handicap?

Není to handicap, pokud se dokážete nějak odlišně profilovat. Třeba HoppyGo nefunguje na bázi minutových výpůjček, je to úplně jiný obchodní model – v zásadě peer-to-peer sharing. Od nich si půjčíte auto, když chcete s kamarády vyrazit na víkend na hory. Car4way je u nás nejdéle, ctíme je jako vážené konkurenty a průkopníky, kteří tu tenhle obor zakládali, ale také se soustředí spíše na delší cesty. Mají třeba víkendové balíčky a zdaleka nevyužívají elektroauta v takové míře jako my. My jsme na rozdíl od nich moderní carsharing fungující výhradně v rámci městské mikromobility.

Ano, stylem i uživatelským rozhraním založeným výhradně na mobilní aplikaci připomínáte spíše současné sharingové služby jako Re:Volt, Freebike, Lime a podobně. Ty ovšem spíš než auta nabízejí právě ta kola, skútry a vůbec menší vozidla. Nechystáte se časem rozšířit nabídku i tímhle směrem?

Související článek

Škoda vyvinula nový systém ukládání elektřiny pro dobíjení elektromobilů

Izraelská firma Chakratec spolu s automobilkou Škoda Auto vyvinula nový systém ukládání elektrické energie, která se využívá k nabíjení elektromobilů. Technologie zachycuje zátěžové špičky v síti a umožňuje provozovat ultrarychlé nabíječky i v odlehlých místech, kde není dostatečná síť.

Ne, zatím se chystáme zůstat u aut. Podle mě je dobré snažit se o maximální kvalitu v jednom konkrétním oboru než se vrhat do různých oblastí. Navíc auta v nabídce téhle nové vlny sdílených služeb dosud až na výjimky chyběly. Auto je přece skvělá věc, když je vedro nebo naopak prší, když potřebujete něco někam odvézt a tak… Spousta lidí na skútru jezdit pořádně neumí a má z toho strach, protože pražská doprava jednostopým vozidlům není úplně přizpůsobená. Zato autům ano.

Elektřina je budoucnost

Jak probíhala jednání s magistrátem a dalšími úřady? Současné vedení Prahy se ke sdíleným službám chová dosti rezervovaně, známé jsou třeba peripetie s koloběžkami Lime. Vašich sto aut znamená sto dalších zabraných parkovacích míst v ulicích…

Spíš než na magistrátu záleží v tomhle případě na jednotlivých městských částech, a tam je situace dost odlišná podle toho, kdo stojí v jejich čele. Mladí lidé – přinejmenším mladí duchem – sdíleným službám většinou fandí, pro některé jiné opravdu představujeme zátěž, která bude blokovat místa u chodníků určená pro rezidenty. My je přesvědčujeme, aby se na celou věc podívali ze širšího pohledu. Mnozí z oněch rezidentů teď mají dvě auta a minimálně jedno z nich jim stojí před domem celé týdny. Díky sdíleným službám možná časem aspoň někteří z nich zjistí, že se jim nevyplatí mít více aut. Takže si nechají třeba jen jeden vůz, ten druhý dají pryč a naučí se používat sdílené služby.

Takže magistrát v tomhle z praktického hlediska nemá žádné slovo? Záleží jen na městských částech?

Magistrát zmůže hodně, ale spíše dejme tomu po koncepční stránce. Má velkou roli v tom, jak veřejnost celou problematiku chápe. V současné době magistrát jedná s Asociací českého carsharingu, která zastupuje spíše ty tradičnější firmy jako HoppyGo, Car4way nebo Anytime. Ty vyjednávají s magistrátem o možnosti bezplatného parkování na modrých zónách, hlavně kvůli tomu asociace vznikla. My ovšem používáme výhradně elektroauta, která mohou všude mimo vyhrazených míst parkovat zdarma bez jakýchkoli omezení.

Ano, to je velká výhoda elektroaut. Je tohle důvod, proč jste vsadili výhradně na ně?

Související článek

Praha zruší tendry na sdílení elektromobilů

Pražský magistrát zruší dvě veřejné zakázky na provoz systému sdílení elektromobilů. Zakázky se týkaly stavby základen pro nabíjecí stanice a samotného provozu služby, kterou měla po dobu sedmi let zajišťovat soukromá firma. Tendry vypsalo minulé vedení radnice. To nové chce v přípravě služby e-carsharingu pokračovat, ovšem jiným způsobem.

Je to jedna z velkých výhod, z praktického hlediska při provozování carsharingu asi největší. Ty další souvisejí spíše s hodnotami, které ctíme – elektromobilita je čistá a ekologická, a my chceme dát jednoznačně najevo, že nám na životním prostředí vážně záleží, že to nejsou jen prázdné fráze. A ještě jeden důvod: jedním z hlavních problémů velkých měst obecně je zvýšená hlučnost, a elektrická auta jsou tichá, mnohem tišší než jakýkoli vůz se spalovacím motorem. Kdyby po městě jezdila jen samá elektroauta, divili bychom se, jak se celé městské prostředí změní.

Elektroauta mají ovšem i specifické potřeby, konkrétně hlavně dobíjení. Jak ho řešíte?

Využíváme jak veřejné dobíječky na území Prahy, tak i vlastní. Naše vlastní dobíječky od Siemensu mají výkon 50 KW a dokážou dobít baterii na nějakých 90 procent zhruba za 30 minut, což je na dnešní poměry velmi rychlé. Snažíme se, aby auto k nabíječce dojelo vždy vlastní silou, abychom nemuseli využívat odtah – proto máme v podmínkách, že by řidiči neměli jezdit s autem, jemuž klesne kapacita baterie pod 20 %. I tak mají naše Volkswageny velmi slušnou dojezdovou vzdálenost, zhruba 80 až 100 kilometrů. Ve městě to bohatě stačí.

Mimo zónu neparkovat

GreenGo momentálně funguje jen na prostoru vnitřní Prahy, což není zrovna velké území. Chystáte se zónu působnosti časem rozšířit?

Ano, mimo jiné to záleží i na zmíněném jednání s městskými částmi. Ale lidé s námi můžou jezdit po celé Praze, jen se pak musejí vrátit do zóny a v ní jízdu ukončit.

A co se stane v případě, že si auto půjčí neukázněný řidič, který tuhle podmínku prostě nesplní? Nebo zaparkuje někde, kam nesmí ani elektroauto, třeba na místě pro invalidy nebo na K+R parkovišti?

V takovém případě zákazník poruší pravidla daná obchodními podmínkami – ty jasně stanoví, že jízdu nelze ukončit mimo servisní zónu. Pokud se tak stane, strhne se mu z karty pokuta podle sazebníku, který je též podrobně uveden v obchodních podmínkách. My pak musíme pro auto vyslat dvoučlennou posádku, což samozřejmě představuje nemalé náklady. Při parkování na nedovoleném místě samozřejmě klient platí i případnou pokutu od policie. Věříme ale, že k tomu nebude docházet často.

Jak vlastně funguje váš servisní tým?

Neustále máme v terénu aspoň dva lidi, kteří mají primárně za úkol rozvážet vrácená auta tak, aby byla rozmístěna co možná nejrovnoměrněji v rámci zóny. Bylo by špatné, kdyby jich bylo v jednom bloku dvacet, a jinde vám trvalo půl hodiny, než byste se k nějakému dostali. Kromě toho budou členové týmu pomáhat při případných dopravních nehodách a také řešit zmíněné problémy se špatným parkováním. Naše telefonická linka funguje nepřetržitě čtyřiadvacet hodin denně.

Co když se někdo splete a neukončí jízdu v aplikaci správně? U samoobslužných služeb vždycky něco takového hrozí. Při sazbě téměř 8 korun za minutu z toho může být hodně vysoká cena za omyl…

Jakmile má systém pocit, že došlo k něčemu podobnému – že se auto dlouho nepohybuje a nehlásí ani ukončení jízdy, ani krátkodobé parkování, pošle klientovi varovnou zprávu. A pokud klient ani poté nezareaguje, máme stanovený cenový strop ve výši 1680 Kč na den. Není to málo, jistě, ale přece jen je to určitá pojistka proti tomu, aby klient přišel vinou banální chyby o nějakou horentní sumu.

Ještě mě trochu zarazila relativně vysoká spoluúčast zákazníků při pojistných událostech – 10 procent z celkové škody, minimálně 10 tisíc, to už dnes patří do kategorie dosti nevýhodných pojistek. Nebojíte se, že to klienty bude odrazovat?

Spolupracujeme s pojišťovnou Uniqa a tohle jsou podmínky, jaké jsme s nimi vyjednali, nic výhodnějšího se nám prosadit nepovedlo. Věříme ale, že k nehodám vinou klientů nebude docházet moc často – elektroauta nejezdí moc rychle a k vážným incidentům s nimi zpravidla nedochází. Přesto samozřejmě doporučujeme při jízdě maximální opatrnost.

Líbí se vám článek? Sdílejte ho:
link odkaz
Reklama